ТИЦ "Трамвай"

Трамвай в Твери появился намного раньше, чем в большинстве городов России. В октябре 1898 года Тверской Городской управой был подписан договор с бельгийской компанией на строительство линии трамвая и питающей её электростанции. Официальной датой открытия тверского трамвая считается 28 (по старому стилю — 15) августа 1901 года. Владельцем Тверской городской железной дороги (первоначальное название линии трамвая) являлась «Компания тверских городских железных дорог и освещения».

Первыми в городе уложили пути, связавшие Судебную площадь (пл. Ленина) и Морозовскую фабрику, длиной 4,5 км — Городская линия маршрут № 1. Впоследствии их продлили до Губернской земской больницы (Московская площадь, Парк Воксал). Во вторую очередь проложили пути от Судебной до Станционной площади (пл. Привокзальная, тогда еще Николаевской железной дороги) протяженностью 2,8 км. — Вокзальная линия маршрут № 2. Линии, узкоколейные однопутные с разъездами, располагались вблизи тротуара. Разворотные петли на конечных станциях отсутствовали, вагоны имели по два поста управления.

Трамвайное депо построили на берегу реки Тьмака вблизи нынешней улицы Софьи Перовской. В дореволюционные годы на линиях работали вагоны бельгийского производства с невысокой вместительностью — 32 человека, а скорость составляла 15 км/ч. Немного позднее в город стали поступать вагоны мытищинского производства. Простои вагонов на разъездах длились 10‒15 минут, поэтому большой популярностью у горожан трамвай не пользовался несмотря на то, что стоимость проезда в рельсовом транспорте была ниже, чем на извозчике. Жители Твери, встречая гостей на станции Тверь, шутили по этому поводу: «Давайте, старших посадим на трамвай, пусть едут. А молодые пусть идут домой пешком, чтобы успели поставить самовар к приезду старших».

Билет на проезд стоил от 2 до 20 копеек — в зависимости от протяжённости поездки. Двухкопеечные билеты имели белый цвет, трёхкопеечные — фиолетовый, пятикопеечные — зелёный, семикопеечные — жёлтый, а десятикопеечные — красный. Каждый вагон обслуживали вагоновожатый и кондуктор, профессии в то время сугубо мужские. Помимо утверждённых остановок, трамвай мог останавливаться и по требованию пассажиров. В случае поломки вагона на линии плата за проезд пассажирам возвращалась. Лица в нетрезвом виде, а также в грязной одежде в трамвай не допускались — за этим строго следил кондуктор.

В феврале 1918 года всё трамвайное хозяйство национализировали. В ноябре 1920 года в связи с нехваткой топлива для электростанции трамвайное движение в городе приостановили. Возобновилось оно только в апреле 1922 года. В 1929 году началась реконструкция общественного транспорта, в т. ч. перешивка» линий на широкую колею. Первого мая 1930 года открылось движение на широкой колее на маршруте № 1, а седьмого ноября — беспересадочное сообщение по маршруту «Пролетарка» — железнодорожный вокзал».

В 1932 году запустили однопутную линию грузового трамвая. Начиналась она у Волжского моста от пл. Мира и, пересекая только что построенный мост через Тверцу, вела в Затверечье, к складу Савватьевских торфоразработок в районе Пожарной площади. По этой ветке осуществлялась доставка торфа на городскую электростанцию.

Новое депо после пожара в 1933 году построили на Станционном шоссе (пр-кт Чайковского). В 1940 году трамвай (или, как он именовался в то время, Калининская городская железная дорога) связал все районы города. На линиях работали вагоны серии X с прицепами М, ласково прозванные «Хашки» (выпускались Мытищинским и Усть-Катавским вагоностроительным заводом).

Во время оккупации города в октябре-декабре 1941 года движение трамваев прекратилось. 16 декабря наши войска освободили Калинин. Он был в руинах, на улицах находилось множество трамваев в удручающем состоянии — часть их была сожжена или разбита. Отступая, гитлеровцы взорвали Волжский мост, единственный в городе, связывающий правый и левый берега Волги. По нему проходила однопутная линия трамвая. Несмотря на всё, движение трамваев в Калинине возобновилось уже 1 февраля 1942 года.

После войны вагонов не хватало. Калининские трамвайщики своими силами восстанавливали повреждённые и даже строили новые. В 1950-х парк пополняется новыми вагонами КТМ/КТП-1, а к 1960 году в город поступили первые КТМ/КТП-2, более удобные и комфортабельные, как писала о них пресса тех лет. Началось постепенное замещение трамвайного парка вагонами Усть-Катавского завода (Челябинская обл.).

В 1967 году Калинин получил первые пять чехословацких вагонов Таtrа Т3. Жители города высоко оценили их вместительность и комфорт, но состояние путей того времени не позволяло в полной мере реализовать скоростные качества Tatra. На время начавшейся реконструкции ввели скоростные ограничения. В следующем году ещё одна, на этот раз массовая, партия Т3 вытеснила с городских улиц последние вагоны серии X. Таtrа очень понравились и водителям: условия работы стали намного лучше, вагоны просты и удобны в управлении. Зимой при тридцатиградусных морозах водители работали в рубашках. Следующие 10 чешских вагонов поступили лишь в 1971 году.

В 1976 году заработало трамвайное депо № 2, расположившееся на северной окраине города. На базе этого депо разместился и Всесоюзный испытательный полигон.

В конце 1970-х годов узкий Кооперативный переулок после реконструкции превратился в широкий Тверской проспект, куда перенесли движение трамваев с улицы Урицкого (ныне Трёхсвятская).

Трамвайное движение в Твери с момента появления трамваев останавливалось четыре раза: в 1920 году после национализации, несколько месяцев во время Великой Отечественной войны, осенью 2015 года и продлилось до весны 2016 года из-за ремонта сетей, в 2018 году трамвайное движение в городе прекращено.